Tranh luận nóng

Hỗ trợ hàng không, đừng tính kiểu… lạc quan!

Thứ Hai, 07/12/2020 07:39

(Doanh nghiệp) - Khi một chiến lược bài bản để hỗ trợ các doanh nghiệp trong nền kinh tế còn đang bỏ ngỏ, sẽ vẫn còn những đề xuất đầy tư lợi…

Lời đề nghị của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đã được hồi đáp gần như toàn diện. Sau những thảo luận đầy nhiệt tâm, các vị ĐBQH đã đồng ý để Vietnam Airlines được vay 4000 tỷ đồng với “lãi suất ưu đãi mức thấp nhất theo chính sách tái cấp vốn của Ngân hàng Nhà nước, thông qua một tổ chức tín dụng của nhà nước”.

Quốc hội cũng đã đồng ý thông qua chủ trương cho phép Vietnam Airlines phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn thêm 8.000 tỷ đồng. Phần mua thuộc về quyền của Nhà nước dự kiến giao cho Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) thực hiện. Tính chung, Vietnam Airlines có thể nhận được khoảng 12.000 tỷ đồng, số tiền đủ để hãng này vượt qua khó khăn sau đại dịch Covid-19.

Ho tro hang khong, dung tinh kieu… lac quan!
Sau Vietnam Airlines, Vietjet Air và Bamboo Airways cũng đề xuất được hỗ trợ

Ngay cả khi “bút đã sa”, vẫn còn đâu đó những băn khoăn về việc nên hay không nên ưu tiên hỗ trợ ngành hàng không. Đại dịch Covid-19 là cú đánh mạnh vào toàn nền kinh tế và hàng không chỉ là một phần trong đó. Đáng nói, chỉ cần các biện pháp phong tỏa được gỡ bỏ, du lịch nội địa và thế giới thông suốt, sự phục hồi của ngành hàng không sẽ trở thành tất yếu, ngay cả khi các ngành sản xuất khác chưa hồi phục hoàn toàn.

Trường hợp của Vietnam Airlines buộc phải coi là một ngoại lệ cần thiết. Lòng dân, mà các vị ĐBQH là những đại diện đáng tin cậy, đã lựa chọn hỗ trợ Vietnam Airlines vì những nhiệm vụ phi kinh tế mà hãng này đang gánh vác. Và dù rằng, đang có gần 15% cổ phần của Vietnam Airlines nằm trong tay nhà đầu tư nước ngoài, đồng nghĩa, món quà hậu hĩnh này sẽ được chia một phần cho họ, sức mạnh từ lý lẽ của Vietnam Airlines vẫn có thể khiến hãng này nhận được sự đồng tình cần thiết.

Tình thế trở nên khó xử hơn nhiều khi hai cái tên còn lại trong các doanh nghiệp hàng không đang hoạt động tại Việt Nam cất lời tương tự. Trên báo chí, Công ty cổ phần Hàng không Vietjet (Vietjet Air) kiến nghị Ngân hàng Nhà nước xem xét hỗ trợ nguồn tái cấp vốn vay hạn mức 4.000 tỷ đồng để giải quyết thanh khoản với lãi suất ưu đãi trong thời hạn 3 - 5 năm, doanh nghiệp này sẽ bắt đầu trả nợ và lãi từ 2023 – 2025. Cái tên vẫn có thể coi là mới toanh trong thị trường hàng không Việt, Bamboo Airways đề xuất gói tài chính như Vietnam Airlines.

Chưa hết, các hãng hàng không còn kiến nghị kéo dài thời gian giảm 50% phí cất hạ cánh, giá dịch vụ bay đến hết năm 2021; giảm 70% thuế môi trường; mở lại các chuyến bay thương mại quốc tế ở một số nước đã kiểm dịch tốt; hỗ trợ doanh nghiệp cho vay lãi suất 0% để trả lương cán bộ, công nhân viên... Đáng lưu ý, một kiến nghị có tính phi thị trường cũng được ghi nhận. Theo đó, các hãng hàng không kiến nghị không cấp phép bay cho các hãng hàng không cho tới năm 2024 (chỉ cấp phép hãng bay khi tự chủ nguồn lực, có kế hoạch bay và tiềm lực tài chính rõ ràng).

Hẳn nhiều người tin rằng, các nhà hoạch định chính sách đang ở trong tình thế khó nói câu từ chối. Bởi lẽ Vietnam Airlines đã nhận trái ngọt, và để đảm bảo công bằng, các doanh nghiệp hàng không khác ít nhất cũng sẽ được vài phần ưu ái. Quả thật, rất nhiều khi lý lẽ công bằng bị biến tướng theo cách đầy tư lợi như vậy.

Nhưng cũng rất dễ thấy, đang tồn tại nhiều điều bất hợp lý nếu đồng tình với đề xuất của các hãng bay. Chẳng hạn, lấy gì bảo đảm việc trả lãi và vốn vay của các hãng này trước những rủi ro hoàn toàn có thể xảy ra bất cứ lúc nào đối với các doanh nghiệp? Có hay không tình trạng quá lạm dụng sự ưu ái với doanh nghiệp để vừa xin vay lãi suất ưu đãi, vừa xin hoãn trả lãi các khoản vay? Và đối với hãng hàng không mới thành lập, phần đóng góp của họ đã xứng đáng để được nhận hỗ trợ hay chưa?

Về chế độ cho người lao động, tại sao nên ưu ái lương cho nhân viên các hãng bay, khi mức trung bình họ được nhận là 8-10 triệu/tháng, cao gần gấp đôi mức thu nhập bình quân đầu người tại Việt Nam thời điểm hiện tại? Chưa kể, lương cao, tích lũy sẽ cao, những người làm việc trong các doanh nghiệp hàng không chắc chắn không chật vật bằng lao động trong các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh khác.

Thậm chí, có thể nhìn thấy ngay những mâu thuẫn trong các đề xuất được đưa ra. Chẳng hạn, khi đã mở những đường bay nối với các nước kiểm soát tốt dịch bệnh, hoạt động của ngành hàng không sẽ nóng trở lại, và đó đã là phương cách giúp họ vượt qua giai đoạn khó khăn. Hay các hãng hàng không nhân danh tính công bằng thị trường để xin hỗ trợ, nhưng lại đưa ra một đề xuất dừng cấp phép bay cho các hãng hàng không, đi ngược lại chính phương châm này. Bản thân đề xuất nêu trên là dấu hiệu chứng tỏ niềm tin của các hãng hàng không vào tương lai khá sáng sủa của thị trường. Vì lẽ nào mà mong muốn nhận ưu ái của họ vẫn mạnh mẽ đến vậy?

Trong cuộc hội thảo có sự hiện diện của các doanh nghiệp hàng không được tổ chức mới đây, đã có những quan điểm, nếu được hỗ trợ, Vietjet Air và Vietnam Airlines có cơ hội tăng vị thế, tăng thị phần vận tải quốc tế trong ‘trật tự hàng không mới’ sau dịch. Phải nói thật, trong 5-7 năm trở lại đây, “trường phái lạc quan” đang ngày càng ưu thắng, đặc biệt trong những giai đoạn khó khăn của nền kinh tế Việt Nam.

Tất nhiên, sự lạc quan nào cũng có tính hữu dụng nhất định. Vậy nhưng, trong trường hợp này, không nên ru ngủ bất cứ ai bằng niềm mong ước dù rất tích cực như vậy. Khi dịch bệnh qua đi, đương nhiên hàng không sẽ hưởng lợi đầu tiên và bất cứ hãng bay nào trên thế giới cũng đã chuẩn bị sẵn sàng cho tình huống này. Để khai thác các thị trường nội địa của các quốc gia, đương nhiên, cửa cho những hãng bay ngoại đóng tương đối chặt. Để khai thác các đường bay quốc tế, so sánh với những đại gia trong lĩnh vực hàng không, dù có được rót thêm rất nhiều tiền, những hãng bay Việt Nam chưa thể đủ sức.

Mặt khác, không thể đặt ra mục tiêu khai thác thị trường quốc tế khi bản thân những đường bay đi quốc tế của những hãng hàng không Việt vẫn đang hạn chế. Việc xin cấp phép mở các đường bay dạng này lại phải là thỏa thuận giữa các quốc gia. Xin được nhắc lại, chính các doanh nghiệp này đã đề xuất không cấp phép cho các hãng hàng không tại Việt Nam cho tới năm 2024. Đương nhiên, các hãng bay thế giới cũng sẽ đưa ra đề xuất tương tự để tăng cơ hội phục hồi của họ.

Rõ ràng, khi một chiến lược bài bản để hỗ trợ các doanh nghiệp trong nền kinh tế còn đang bỏ ngỏ, sẽ vẫn còn những đề xuất đầy tư lợi. Đứng từ phía doanh nghiệp, họ có động cơ và có quyền làm vậy. Thế nhưng, không phải mong muốn nào của doanh nghiệp cũng nên được đáp ứng. Các chuyên gia kinh tế độc lập phải là những vị quan tòa công tâm, phân định đúng sai dựa trên lợi ích chung của nền kinh tế, từ đó đưa ra những tư vấn, phản biện đàng hoàng, có trách nhiệm cho các cấp có thẩm quyền. Đa số doanh nghiệp đều đang rất khó khăn, đừng để sự lạc quan quá đà dẫn dắt nhóm lợi ích!

Khánh Nguyên